高效物流業(yè)的迅速發(fā)展

      上海貨運(yùn)公司具有跨地區(qū)的綜合運(yùn)作能力，為客戶提供站到站、門到門的一站式服務(wù)，公司配有各種短駁車輛和先進(jìn)的物流設(shè)備，凝聚了大批專業(yè)物流人才，擁有一支精通物流操作的核心團(tuán)隊(duì)，為各類企業(yè)提供全方位的物流服務(wù)，為客戶提供完善的供應(yīng)鏈貨運(yùn)管理服務(wù)。做到準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)、輕裝輕卸、文明操作、貨物到位、收費(fèi)合理。為客戶提供“服務(wù)稱心、質(zhì)量放心、搬運(yùn)省心”的優(yōu)質(zhì)物流服務(wù)。

　   同時(shí),日本也加強(qiáng)了沿海港灣設(shè)施、航空樞紐港、流通聚集地在內(nèi)的各種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),投資物流運(yùn)輸體系的建設(shè),既拉動(dòng)了本國(guó)生產(chǎn)的內(nèi)需,又為日本擴(kuò)大物流市場(chǎng)提供了充實(shí)的硬件保證。

　  物流園區(qū)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的輻射和涓滴效應(yīng)

　  區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)理論認(rèn)為,任何一個(gè)國(guó)家在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的初期階段,由于經(jīng)濟(jì)實(shí)力的限制,都會(huì)要求優(yōu)先發(fā)展基礎(chǔ)較好的地區(qū),將有限的人力、物力、財(cái)力先投向最有效率的區(qū)位。在這些區(qū)位,由于經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的集中會(huì)導(dǎo)致生產(chǎn)效率的提高,而市場(chǎng)力量通常是遞增而非遞減的,從而市場(chǎng)力量將促使這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)更加聚集,導(dǎo)致報(bào)酬遞增。上海到廣州物流由于聚集的經(jīng)濟(jì),這些地區(qū)將會(huì)持續(xù)而累積的快速成長(zhǎng),形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)的“成長(zhǎng)極”,但同時(shí),也導(dǎo)致了發(fā)展的不均衡。美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)者赫希曼(Hirschman)認(rèn)為,“不均衡發(fā)展策略”,是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最佳方式。他認(rèn)為,經(jīng)濟(jì)進(jìn)步并不會(huì)同時(shí)在每個(gè)地方出現(xiàn),而是在一個(gè)或幾個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)實(shí)力中心首先發(fā)展。然而,經(jīng)濟(jì)進(jìn)步一旦出現(xiàn),其巨大的經(jīng)濟(jì)推動(dòng)力,將會(huì)使經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)圍繞最初的成長(zhǎng)極而集中。因此,不均衡是經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)中所不可避免的。但當(dāng)這種不均衡所產(chǎn)生的成長(zhǎng)極達(dá)到經(jīng)濟(jì)高度發(fā)展階段時(shí),就會(huì)產(chǎn)生“涓滴效應(yīng)”(Trickling-down Effect),生產(chǎn)力的分布就會(huì)趨于分散或均衡化,導(dǎo)致區(qū)際間的經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)差距逐漸縮小,達(dá)到相對(duì)平衡發(fā)展。

     日本第一條新干線——東海道新干線通車后顯示了巨大的威力,每天運(yùn)送旅客高達(dá)6萬(wàn)多人次,大大緩解了日本干線鐵路運(yùn)輸?shù)膲毫?對(duì)1964年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)和1970年大阪世博會(huì)的順利舉辦做出了重要貢獻(xiàn)。隨著日本經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng),東海道新干線旅客運(yùn)輸能力也不斷提高。第一條新干線的開通極大地推動(dòng)了日本經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)。1970年5月,日本國(guó)會(huì)通過(guò)了《全國(guó)新干線鐵道整備法》。此后,開始了全國(guó)性的新干線建設(shè):1973年11月,又確定建設(shè)東北新干線的盛岡——青森段、九州新干線的福岡——鹿兒島段和福岡——長(zhǎng)崎段以及北海道、北陸新干線等5條新干線。同時(shí)還確定了北海道、四國(guó)、中央等12條新干線建設(shè)基本計(jì)劃。
　 目前我國(guó)的物流園區(qū)大都布局在經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)好、交通條件便利的城市邊緣,更有較大的輻射半徑,如深圳平湖物流基地的輻射范圍將包括國(guó)內(nèi)的華南地區(qū)和京九沿線,國(guó)外的東南亞地區(qū)等。上海的外高橋物流園區(qū)計(jì)劃建成跨國(guó)公司分撥中心聚集地:浦東空港物流園區(qū)將著重于海內(nèi)外的空、海物流;西北物流園區(qū)將以省際物流集散功能為主體,建成上海陸路輻射長(zhǎng)江三角洲和內(nèi)陸省份的物流樞紐。這三大物流園區(qū),將成為全球物流供應(yīng)鏈中的重要樞紐和節(jié)點(diǎn)。布局在城市的這些物流園區(qū)作為商品集散和加工的中心,以其基礎(chǔ)設(shè)施先進(jìn),技術(shù)和資金力量雄厚、交通信息發(fā)達(dá)等區(qū)位優(yōu)勢(shì),與周邊地區(qū)存在著不均衡。這種不均衡吸引和拉動(dòng)著周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)要素和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向物流園區(qū)城市聚集,從而形成城市經(jīng)濟(jì)累積性集中成長(zhǎng),形成城市經(jīng)濟(jì)“成長(zhǎng)極”。作為成長(zhǎng)極推進(jìn)型產(chǎn)業(yè)的物流園區(qū),其運(yùn)行過(guò)程中自發(fā)的經(jīng)濟(jì)規(guī)律屬性,使其在推進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)持續(xù)快速增長(zhǎng)的同時(shí),也向周邊地區(qū)輻射著直接或間接效應(yīng),使周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、管理、技術(shù)水平等得到全面提升。

　 在物流園區(qū)成為推進(jìn)型產(chǎn)業(yè),促使所在城市形成“成長(zhǎng)極”的初級(jí)階段,城市與周邊地區(qū)的差距會(huì)拉大,但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看,一方面物流園區(qū)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)會(huì)向周邊地區(qū)輻射,帶動(dòng)周邊地區(qū)的全面提升,另一方面,按照經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律,累積性集中成長(zhǎng)并不會(huì)無(wú)限制地進(jìn)行下去,一旦經(jīng)濟(jì)要素和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在成長(zhǎng)極城市不斷擴(kuò)大和聚集,將會(huì)產(chǎn)生“聚集不經(jīng)濟(jì)”,進(jìn)而促使經(jīng)濟(jì)要素和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的分散,促進(jìn)周邊區(qū)域的發(fā)展,進(jìn)而達(dá)成其物流園區(qū)所在城市與周邊區(qū)域的經(jīng)濟(jì)均衡化,促進(jìn)整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)相對(duì)均衡發(fā)展。這就是發(fā)展極理論中的“涓滴效應(yīng)”。

　  由于“涓滴效應(yīng)”使整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)相對(duì)均衡發(fā)展,這既符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律,也符合我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)發(fā)方式轉(zhuǎn)變的國(guó)策。我國(guó)區(qū)域(東、中、西)經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃正是基于發(fā)展極理論,讓有比較優(yōu)勢(shì)的東部地區(qū)先掌握世界先進(jìn)技術(shù),然后隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展逐步向中部地帶和西部地帶轉(zhuǎn)移,進(jìn)而促進(jìn)中、西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展,縮小區(qū)域的差距�；�于這種思想,在我國(guó)的城市,尤其是比較發(fā)達(dá)的城市,如深圳、上海等城市建立具有推進(jìn)型產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)的物流園區(qū),使其充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢(shì),形成城市經(jīng)濟(jì)“成長(zhǎng)極”,并向整個(gè)區(qū)域全面輻射,促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展和繁榮。
物流園區(qū)及推進(jìn)型產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)理論

　  所謂物流園區(qū),是指各種物流設(shè)施和物流企業(yè)在空間上集中布局的場(chǎng)所。近兩年來(lái),我國(guó)物流園區(qū)的建設(shè)可謂是潮水般洶涌,數(shù)不勝數(shù)的城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)都在發(fā)展物流園區(qū)。

　  物流園區(qū)集市場(chǎng)信息、現(xiàn)代倉(cāng)儲(chǔ)、專業(yè)配送、多式聯(lián)運(yùn)和市場(chǎng)展示及交易于一體,面對(duì)的客戶更廣泛、服務(wù)輻射半徑更大,規(guī)模更大,配套服務(wù)的綜合性更強(qiáng)。同時(shí),將眾多物流企業(yè)聚集在一起,實(shí)行專業(yè)化分工,既避免重復(fù)投資,有效地提高物流服務(wù)的專業(yè)化水平,提高物流行業(yè)的資源利用效率,更重要的是可實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)運(yùn)作的配套化和系統(tǒng)化,實(shí)現(xiàn)物流功能的集約化。在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)生活中,各部門、產(chǎn)業(yè)、企業(yè)之間的交換關(guān)系和互相依賴關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜,物流產(chǎn)業(yè)就是維系這個(gè)關(guān)系的紐帶,連接社會(huì)經(jīng)濟(jì)的各個(gè)部分并使之成為一個(gè)統(tǒng)一、有機(jī)的整體。同時(shí),從生產(chǎn)過(guò)程來(lái)說(shuō),物流被稱為是“降低成本的最后邊界”,是降低資源消耗、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率之后的“第二利潤(rùn)源”。有關(guān)資料顯示,在我國(guó)工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)中,直接勞動(dòng)成本占總成本的比重不到10%,而物流費(fèi)用占總成本的比重約為40%。我國(guó)全社會(huì)物流費(fèi)用支出約占GDP的20%,美國(guó)還不足10%。我國(guó)如果能將物流費(fèi)用占GDP的比重降低到15%,每年將為全社會(huì)直接節(jié)約物流成本2400億元。因此,有人把現(xiàn)代物流看作經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中不可缺少的動(dòng)脈系統(tǒng),甚至稱其為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“加速器”。現(xiàn)代物流己與人們的日常生活息息相關(guān),作為第三產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)代物流園區(qū),可以帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)和第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從這個(gè)角度可以認(rèn)為,物流園區(qū)是一種“推進(jìn)型產(chǎn)業(yè)”。

　　所謂推進(jìn)型產(chǎn)業(yè)(Propulsive Industry)就是一種優(yōu)勢(shì)的經(jīng)濟(jì)單元,它自身的成長(zhǎng)與創(chuàng)新會(huì)誘導(dǎo)其它經(jīng)濟(jì)單元的成長(zhǎng)。 上海到青島物流推進(jìn)型產(chǎn)業(yè)概念是法國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家佩爾魯克斯(perroux,1981)在它的成長(zhǎng)極理論(Growth Pole Theory)基礎(chǔ)上提出的。他認(rèn)為,無(wú)論在大經(jīng)濟(jì)單元或是小經(jīng)濟(jì)單元之中,均存在著不平等的相互影響,從而產(chǎn)生不均衡現(xiàn)象。換句話說(shuō),就是一些經(jīng)濟(jì)單元支配著另一些經(jīng)濟(jì)單元,佩爾魯克斯稱其為“支配效應(yīng)”(Dominance),具有支配作用的經(jīng)濟(jì)單元即為“推進(jìn)型產(chǎn)業(yè)”。成長(zhǎng)極理論認(rèn)為,經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)并不會(huì)同時(shí)在所有地方出現(xiàn),而是以不同的強(qiáng)度首先出現(xiàn)在一些成長(zhǎng)極上,并通過(guò)不同的管道向外擴(kuò)散,對(duì)整個(gè)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生不同的最終影響。

　　美國(guó)的物流成本主要由三部分組成，一是庫(kù)存費(fèi)用；二是運(yùn)輸費(fèi)用；三是管理費(fèi)用。比較近２０年來(lái)的變化可以看出，運(yùn)輸成本在ＧＤＰ中比例大體保持不變，而庫(kù)存費(fèi)用降低是導(dǎo)致美國(guó)物流總成本比例下降的最主要原因。這一比例由過(guò)去接近５％下降到不足４％。由此可見，降低庫(kù)存成本、加快周轉(zhuǎn)速度是美國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展取得的突出成績(jī)。也就是說(shuō)，利潤(rùn)的源泉更集中在降低庫(kù)存、加速資金周轉(zhuǎn)方面�！�

　　具體看來(lái)，庫(kù)存費(fèi)用是指保存貨物的費(fèi)用，除了包括倉(cāng)儲(chǔ)、殘損、人力費(fèi)用、保險(xiǎn)和稅收費(fèi)用外，還包括庫(kù)存占用資金的利息。

　　運(yùn)輸成本包括公路運(yùn)輸及其他運(yùn)輸方式產(chǎn)生的費(fèi)用和貨主費(fèi)用。上海到青島物流公路運(yùn)輸費(fèi)用主要是指城市內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)用。其他運(yùn)輸費(fèi)用包括鐵路運(yùn)輸、海運(yùn)、國(guó)際國(guó)內(nèi)空運(yùn)、油氣管道運(yùn)輸費(fèi)用。貨主方面的費(fèi)用包括運(yùn)輸部門運(yùn)作及裝卸費(fèi)用。近１０年來(lái)，美國(guó)的運(yùn)輸費(fèi)用占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重大體為６％，并一直保持著這一比例，這說(shuō)明運(yùn)輸費(fèi)用與經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)是同步的�！�

　　而物流管理費(fèi)用是按照美國(guó)的慣例由專家確定的一個(gè)固定比例，乘以庫(kù)存費(fèi)用和運(yùn)輸費(fèi)用的總和得出來(lái)的。美國(guó)的物流管理費(fèi)用在物流總成本中的比例大體在０．４％左右。http://leavittnow.com/xinan/000080.htm