“這個條例對運輸安全來說是個好事，如果大家都不超載不超限，上海到寶雞貨運肯定可以杜絕很多安全隱患，但是目前超載超限是常態(tài)，物流企業(yè)就靠這個賺點微利�！睂τ谶@一新政，成都市物流協(xié)會常務副秘書長趙香南相當擔心，她直言這對成都物流業(yè)影響巨大。

     趙香南說，物流協(xié)會專門和企業(yè)開了會，大家的意見也都比較大。按照該協(xié)會的測算，如果嚴格執(zhí)行起來，物流業(yè)的運輸成本會上漲20%—30%，那到時候就只能調(diào)價。

     中國物流與采購聯(lián)合會常務理事翟學魂曾經(jīng)做過一項研究，從全國范圍內(nèi)來看，如果改變現(xiàn)在的管理機制和模式，高速公路公司現(xiàn)在收費標準下降30%～50%，同樣還可以做到盈利。

近來除了燃油費、過路過橋費、各種名目的罰款讓企業(yè)物流成本居高不下外，倉儲費近年的步步高升，讓企業(yè)更是難以承受。

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2010年我國社會物流總費用為7萬億元，占當年GDP的17.8%，與2009年基本持平，但是其中保管費用同比增長20.5%，達到2.4萬億元。進入2011年，倉儲成本更是持續(xù)上漲，使中國本已居高不下的物價面臨更大的上漲壓力。

倉儲成本年遞增30%

近
筆者認為，抑制此類暴利以降低物流費用，一是要改革現(xiàn)有的路橋收費體制，盡可能恢復路橋作為公共產(chǎn)品的屬性，最大限度地縮小經(jīng)營性公路的比重，并清理那些私設關卡收費行為，終止那些超期收費路橋的收費權(quán)；二是要讓路橋收費接受公眾監(jiān)督，不但要讓人們知道所收費用到底有多少，是用于還貸還是道路維護等去向，而且其收費與否，標準多少，收費年限多長等，也要讓納稅人特別是公路繳費者有投票表決權(quán)；三是地方政府應有長遠眼光和責任擔當，如可以回購一些收費公路等。

現(xiàn)在我國民眾普遍感覺到出行成本已經(jīng)較高，高漲的油價、路橋的收費、交警罰款都讓人們對出行的怨言增多。上海到寶雞貨運中國路橋收費亂象、物流成本過高已到了不得不出“重拳”整治的時候，路橋作為公共設施，不應該再成為政府或利益集團的“搖錢樹”，貸款修路收費民眾都可以理解，但不能超過民眾承受限度。

商品稅費占終端價格的60%

目前商品的物流成本、稅金、各環(huán)節(jié)加價已經(jīng)占到終端價格的55%～60%.

不僅是鐵路、公路各項收費項目名目繁多，港口部門亦是如此，需繳納過磅費、化驗費、倉儲費、返空費、困難作業(yè)費、移泊費、除雜費、解纜費等諸多費用，企業(yè)簡直是應接不暇。

正常經(jīng)營的企業(yè)，納稅總額約占到利潤的58%~72%.其中，利潤的25%是企業(yè)所得稅，10%是土地使用稅，再加上營業(yè)稅及其他稅：城建稅、教育附加費，需要購置車輛的物流企業(yè)要擔負17%的增值稅進項稅，以及車輛購置稅等。58%~72%只是顯性稅收，隱性稅收還包括燃油稅、個人所得稅等。

另一重復納稅是房產(chǎn)稅，是租金收入的12%，此外，還要繳納租金收入5%的營業(yè)稅和0.5%的附加稅。加起來就是17.5%，再加上土地使用稅，房產(chǎn)這一塊加起來在20%左右。