庫存周轉(zhuǎn)在物流中的影響巨大
發(fā)布于:2011/8/1 來源：http;//leavittnow.com 點(diǎn)擊次數(shù)：庫存周轉(zhuǎn)對(duì)運(yùn)輸成本的影響 運(yùn)輸成本是因運(yùn)輸?shù)牟邉澓凸芾砘顒?dòng)而產(chǎn)生的。在物流各項(xiàng)成本中，運(yùn)輸一般是最大的一項(xiàng)成本支出。庫存周轉(zhuǎn)對(duì)運(yùn)輸成本的影響主要通過運(yùn)輸批量來影響總的運(yùn)輸成本的: 不同的庫存周轉(zhuǎn)率代表不同的庫存持有策略，在年銷售量不變的條件下，企業(yè)庫存周轉(zhuǎn)越快，存貨的補(bǔ)給頻率則越高，相應(yīng)的運(yùn)輸批量也越小。這種運(yùn)輸批量的變化，對(duì)于特定的物流系統(tǒng)，運(yùn)輸成本也相應(yīng)發(fā)生變化，總的變化趨勢(shì)是隨庫存周轉(zhuǎn)的加快而升高。上海到江蘇托運(yùn)物流
但是這種變化趨勢(shì)在不同的庫存周轉(zhuǎn)水平是不同的: 在庫存周轉(zhuǎn)率比較低的范圍增加時(shí)，總的運(yùn)輸成本增加的速度并不是很快; 但在庫存周轉(zhuǎn)率比較高的范圍增加時(shí)，總的運(yùn)輸成本增加的速度要大大增加。為什么會(huì)是這樣的呢？因?yàn)樵趲齑嬷苻D(zhuǎn)率比較低時(shí)，企業(yè)的存貨水平較高，補(bǔ)貨的周期較長，每次補(bǔ)貨的數(shù)目較大，只要一次補(bǔ)貨的數(shù)量大于物流系統(tǒng)最大的運(yùn)輸車輛的一次最大的裝載量，運(yùn)輸?shù)拿寇嚦杀荆ㄜ囕v消耗成本、人工成本）不會(huì)發(fā)生變化（因?yàn)槿甑倪\(yùn)輸總量是一定的），變化的只有管理費(fèi)用，它隨運(yùn)輸次數(shù)的增加而增加，但在總運(yùn)輸成本中所占比重不大，因此，總運(yùn)輸成本隨庫存周轉(zhuǎn)率增大而增大，但增加趨勢(shì)不是太快。
但是，在庫存周轉(zhuǎn)已經(jīng)很快的條件下，再提高庫存的周轉(zhuǎn)率，補(bǔ)貨頻率就相應(yīng)快速增加，每次的補(bǔ)貨量快速減小，當(dāng)補(bǔ)貨的量小于運(yùn)輸車輛最大的運(yùn)載量時(shí)，企業(yè)必須考慮用小一些的運(yùn)輸工具來降低運(yùn)輸成本，盡管如此，單位商品的運(yùn)輸成本還是會(huì)隨運(yùn)量的減少而增加，加上那些隨運(yùn)輸次數(shù)變化的管理費(fèi)用，運(yùn)輸成本會(huì)隨庫存周轉(zhuǎn)率的提高迅速增加。
庫存持有成本的發(fā)生主要由庫存控制、包裝、廢棄物處理等物流活動(dòng)引起。它是與庫存水平有關(guān)的那部分成本，其組成包括庫存商品所占用的資金成本，庫存服務(wù)成本（相關(guān)保險(xiǎn)和稅收），倉儲(chǔ)空間成本以及庫存風(fēng)險(xiǎn)成本。在年銷量一定的條件下，庫存周轉(zhuǎn)率越高，單位商品在倉庫停留的時(shí)間越短，成反比關(guān)系，相應(yīng)的資金成本、保險(xiǎn)以及庫存風(fēng)險(xiǎn)成本也與庫存周轉(zhuǎn)率成反比。庫存周轉(zhuǎn)率越低，持有成本越高，在坐標(biāo)中呈雙曲線狀。
批量成本是指源于采購和生產(chǎn)批量而產(chǎn)生的成本。主要包括以下幾方面的內(nèi)容: 購買量不同而產(chǎn)生的價(jià)格差異、訂單下達(dá)以及處理所產(chǎn)生的訂購成本、生產(chǎn)線的轉(zhuǎn)換或供應(yīng)商更換期間的生產(chǎn)能力浪費(fèi)等。
庫存周轉(zhuǎn)對(duì)批量成本的影響是顯而易見的。庫存周轉(zhuǎn)越快，企業(yè)從原材料的采購到產(chǎn)品的交付周期越短，越要求企業(yè)對(duì)訂單做更敏捷的反應(yīng)，在極端的條件下，企業(yè)甚至需要采用JIT（Just in time）供應(yīng)制來滿足零庫存的需要。在這種條件下，企業(yè)實(shí)現(xiàn)真正的按訂單生產(chǎn)，理論上講，此時(shí)的庫存周轉(zhuǎn)率趨近于無窮大。但事實(shí)上，由于企業(yè)自身物流系統(tǒng)以及外部物流系統(tǒng)本身存在的種種因素導(dǎo)致完全意義上的零庫存并不存在，它只不過是一種理論上的最優(yōu)結(jié)果，對(duì)實(shí)際物流系統(tǒng)的優(yōu)化起指導(dǎo)作用。單純的庫存周轉(zhuǎn)最優(yōu)是以批量成本的上升為代價(jià)的，庫存周轉(zhuǎn)越快，采購的批量就會(huì)越小，因此在供應(yīng)商處可以獲得的價(jià)格折扣就越少，而且采購頻率會(huì)隨庫存周轉(zhuǎn)的加快而增加，相應(yīng)的采購費(fèi)用也會(huì)增加。
倉儲(chǔ)成本包括倉儲(chǔ)活動(dòng)以及倉庫設(shè)施的規(guī)劃與選址所產(chǎn)生的成本。倉儲(chǔ)成本的發(fā)生是以商品對(duì)倉庫的占用空間和時(shí)間以及商品的搬運(yùn)處理等活動(dòng)為基礎(chǔ)進(jìn)行成本計(jì)算的。倉儲(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和選址活動(dòng)也是倉儲(chǔ)成本的一個(gè)方面，但是這部分在物流活動(dòng)往往在物流系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)階段就已經(jīng)發(fā)生，因此，很多時(shí)候它可以作為附加內(nèi)容計(jì)入倉儲(chǔ)成本。
庫存周轉(zhuǎn)對(duì)倉儲(chǔ)成本的影響主要體現(xiàn)在對(duì)倉庫設(shè)施的空間和時(shí)間占用數(shù)量上。在不變的市場(chǎng)年銷量下，不同的庫存周轉(zhuǎn)率，代表不同的存貨擁有量，對(duì)倉庫空間的占用量是與存貨的擁有量相對(duì)應(yīng)的，因此，庫存周轉(zhuǎn)越快，年平均存貨量就越少，相應(yīng)的倉儲(chǔ)成本就越低，倉儲(chǔ)總成本與庫存周轉(zhuǎn)率的關(guān)系在坐標(biāo)圖上類似雙曲線。 上海到南京托運(yùn)公司
訂單與信息處理成本是指訂單的處理以及企業(yè)物流信息系統(tǒng)的管理與維護(hù)所發(fā)生的成本。由于企業(yè)物流信息系統(tǒng)是屬于自己的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，因此，其管理與維護(hù)費(fèi)用并不隨信息流量的變化而變化，我們可以把這部分費(fèi)用在一定的時(shí)間段內(nèi)（年或季度）近似看成是定值。
訂單處理涉及組織對(duì)訂單的獲取、訂單確認(rèn)、與客戶的溝通、訂單的履行以及送達(dá)客戶等活動(dòng)，因此，訂單處理的成本是基于處理次數(shù)而發(fā)生的費(fèi)用。但在先進(jìn)的現(xiàn)代通信手段支持下，組織可以通過EDI，衛(wèi)星數(shù)據(jù)傳輸?shù)仁侄未鎮(zhèn)鹘y(tǒng)的手工單據(jù)、傳真等，因此訂單處理的部分活動(dòng)的費(fèi)用不再以處理的次數(shù)計(jì)算，而是在一定的時(shí)間段內(nèi)為一定的數(shù)目（比如網(wǎng)絡(luò)營運(yùn)商的年服務(wù)費(fèi)），但有些活動(dòng)費(fèi)用的發(fā)生還是與次數(shù)有關(guān)，比如與客戶、供應(yīng)商溝通的電話、傳真費(fèi)等。
總的來看庫存周轉(zhuǎn)的快慢，對(duì)物流系統(tǒng)下游的客戶訂單處理費(fèi)用沒有什么影響，但對(duì)企業(yè)物流上游的訂單處理成本有一定的影響，庫存周轉(zhuǎn)越快，企業(yè)向供應(yīng)商采購的頻率越高，企業(yè)與供應(yīng)商以及企業(yè)內(nèi)部總的信息成本會(huì)有一定的上升，但幅度不大。
最小物流總成本是通過使特定的客戶服務(wù)水平的物流總成本最小化來實(shí)現(xiàn)。要實(shí)現(xiàn)物流總成本的最小化，管理者必須得到準(zhǔn)確的成本數(shù)據(jù)，在各項(xiàng)成本數(shù)據(jù)上進(jìn)行成本權(quán)衡分析。管理者不能任意設(shè)定庫存水平和周轉(zhuǎn)策略，而應(yīng)該充分了解物流系統(tǒng)總成本的組成以及各單項(xiàng)成本與庫存周轉(zhuǎn)率之間的關(guān)系，從而做出最佳的庫存周轉(zhuǎn)策略，實(shí)現(xiàn)物流成本結(jié)構(gòu)的最優(yōu)化。 庫存周轉(zhuǎn)策略不僅對(duì)公司保持倉庫數(shù)量有直接影響，而且對(duì)公司的所有物流策略，包括缺貨和相關(guān)的客戶服務(wù)成本都有直接的影響。事實(shí)上，物流系統(tǒng)成本中的各單項(xiàng)成本之間在物流總成本最優(yōu)的前提下是相互影響的。比如在相同的客戶服務(wù)水平下，庫存持有成本低的公司可能會(huì)保持更多的庫存，而選擇慢一些的運(yùn)輸方式，比如改公路運(yùn)輸為鐵路運(yùn)輸，這樣就會(huì)獲得最小的物流成本。同樣，高庫存持有成本的企業(yè)會(huì)選擇快一點(diǎn)的運(yùn)輸方式來加快庫存的周轉(zhuǎn)，這樣也可以在服務(wù)水平不變的條件下獲得成本的最佳。
不同的企業(yè)在確定庫存周轉(zhuǎn)策略的時(shí)候，必須根據(jù)當(dāng)時(shí)公司的實(shí)際情況來選擇。以下幾點(diǎn)是選擇物流成本策略時(shí)必須注意的:
1、不能一味的通過提高庫存周轉(zhuǎn)率的方式來獲取物流成本的最優(yōu)。庫存持有成本在物流總成本中占有比較大的份量（僅次于運(yùn)輸成本），在產(chǎn)品滯銷的公司中甚至占物流成本的絕大多數(shù)，因此，加快庫存周轉(zhuǎn)對(duì)與此類企業(yè)降低物流持有成本進(jìn)而降低總物流成本是最行之有效的方法。但是，隨著庫存周轉(zhuǎn)率的逐漸提高，持有成本的降低幅度也逐漸減小，與此同時(shí)，庫存周轉(zhuǎn)速度的加快對(duì)物流系統(tǒng)的其他環(huán)節(jié)的要求也越來越苛刻，換而言之，其他環(huán)節(jié)的物流成本也會(huì)隨之增加，尤其是運(yùn)輸，而且這種增加的幅度會(huì)越來越大，在某個(gè)點(diǎn)增加的成本和減少的成本達(dá)到平衡，再加快庫存周轉(zhuǎn)速度，總成本會(huì)增加。這個(gè)平衡點(diǎn)會(huì)因物流系統(tǒng)和企業(yè)的狀況不同而不同，要根據(jù)實(shí)際情況具體分析。
2、物流系統(tǒng)成本中各單項(xiàng)成本并不是孤立的，它們之間相互影響，要獲得系統(tǒng)成本的最優(yōu)，必須綜合分析，整體權(quán)衡。
3、物流成本的分析必須以一定的客戶服務(wù)水平為前提。物流本身就是一種服務(wù)，物流服務(wù)水平與服務(wù)成本之間存在著“二律背反”的規(guī)律，我們分析和優(yōu)化物流系統(tǒng)成本，不能以犧牲物流服務(wù)水平為代價(jià)。因此，要以一定的物流服務(wù)水平為前提，不然，就沒有了比較和參考的標(biāo)準(zhǔn)。
貨運(yùn)新北站托起中南物流中心
被鐵路貫穿的城市往往因鐵路而興。老火車北站及它伸出的路網(wǎng)，在上世紀(jì)80年代前促進(jìn)了長沙北城區(qū)的繁華，可以說，有了火車北站，長沙城北就像加裝了一個(gè)動(dòng)力澎湃的人造心臟，影響了全湖南，甚至長江以南的南中國。
而今，應(yīng)長沙城市整體規(guī)劃建設(shè)需要，搬遷至金霞經(jīng)開區(qū)的長沙鐵路貨運(yùn)新北站正承載起鐵路改變城市的新希望�！邦A(yù)計(jì)8月，老北站將完成搬遷，設(shè)計(jì)吞吐量1670萬噸/年的新北站將正式投入運(yùn)營�！苯鹣冀�(jīng)開區(qū)黨工委書記張毅告訴記者，新北站將與霞凝港、金霞海關(guān)保稅物流中心、聯(lián)運(yùn)物流公路口岸等，成為湖南重要的公路、鐵路、水路聯(lián)運(yùn)交通樞紐，湖南直通國際的窗口，未來中南地區(qū)最大物流中心的依托。
面積約2平方公里的長沙鐵路貨運(yùn)新北站集長沙原鐵路南北貨站功能于一身，于2008年10月16日開工建設(shè)，去年10月，撈刀河編組站建成開始運(yùn)行，11月，霞凝貨站完成撥接，今年4月基本建成并開始試運(yùn)行。去年6月，廣鐵集團(tuán)在現(xiàn)有霞凝貨站的基礎(chǔ)上，又對(duì)其進(jìn)行提質(zhì)改造、功能完善和服務(wù)延伸，建設(shè)集信息化、自動(dòng)化為一體的中部地區(qū)現(xiàn)代樞紐型鐵路物流中心，設(shè)計(jì)吞吐量由近期的500萬噸/年提高至1670萬噸/年，鐵路中心建成后將成為中國南方最重要的貨運(yùn)樞紐。上海到南京大件運(yùn)輸
