物流的價值體現與評價

上海物流網 從供應鏈角度看物流成本的組成
    所謂的供應鏈在一般的意義上的定義，就是指圍繞核心企業(yè)，通過對信息流、物流、資金流的控制，將產品生產和流通中涉及的原材料供應商、生產商、分銷商、零售商以及最終消費者連成一體的功能網鏈結構模式。在這個模式中，每個貿易伙伴既是客戶的供應商，又是供應商的客戶。他們既向上游的貿易伙伴訂購產品，又向下游的貿易伙伴供應商品。所以說，供應鏈不僅是連接供應商和用戶的一條物料鏈，而且是一條增值鏈，物料在該供應鏈的流通上得到增值。
    企業(yè)的物流成本包括三部分，即運輸費用、庫存費用、管理費用。其中運輸費用及庫存費用在物流成本中占相當大的比重。
企業(yè)物流管理的核心在于創(chuàng)造價值。良好的物流管理要求供應鏈上的每一環(huán)節(jié)均能實現其增值活動，在為客戶創(chuàng)造價值的同時，也能為企業(yè)本身及其供應商創(chuàng)造價值。根據現代物流理論中杠桿原理，物流費用每降低2個百分點，企業(yè)的利潤將提高1倍。
    物流管理過程中的運輸成本
    目前，我國社會閑散運輸能力出現過剩趨勢，貨源不足、超載和壓價現象十分普遍。在這種情況下，國內物流界對于運輸成本的控制容易產生一種錯覺，認為貨物運輸成本壓縮空間不大。但實際上，國內的絕大部分企業(yè)在商品運輸的過程中都發(fā)生著十分巨大的浪費現象。所以，縮短及理順運輸中的各個環(huán)節(jié)仍大有文章可作。在國內的運輸領域中，溢價運輸比例過大；門到門運輸服務不僅有限而且覆蓋范圍不廣；運輸服務在時間的保證性上較差；貨物運輸的集貨、分撿、組配等的水平有限；不同運輸模式的聯運效率較低。上海到西寧貨物運輸      所以，壓縮單位商品的運輸成本的能力取決于物流活動過程中由誰控制商品運輸和對商品運輸過程的控制力度。供應商、購貨商、運輸服務商決策管理過程相互獨立，小型生產企業(yè)自營運輸，都不利于對運輸成本的控制。讓我們從單位商品（或單位物品）的運輸成本的角度，分析一下在運輸過程中成本壓縮空間的大小。
    影響單位商品運輸成本的因素很多，為簡化起見，我們只從運輸距離和單車運載的商品數量兩個重要元素展開分析。在通常情況下，單位商品的運輸成本與運輸距離成正比，與運輸商品的數量成反比。也就是說，運輸距離越長，單位商品的運輸成本越高。單車運載的商品數量越大，運輸成本就越低。所以理想的運輸服務系統(tǒng)應該是在運輸距離固定的情況下，追求運輸商品數量的最大化。而在運輸商品數量不足的情況下，追求運輸距離的最小化。理想的運輸服務系統(tǒng)的解決方案是將長距離、小批量、多品種的商品運輸整合起來，統(tǒng)一實施調度分配，并按貨物的密度分布情況和時間要求在運輸過程的中間環(huán)節(jié)適當安排一些貨物集散地，用以進行貨運的集中、分撿、組配。實行小批量、近距離運輸和大批量、長距離干線運輸相結合的聯合運輸模式。商品運輸中可以壓縮成本空間的情況有：
    如果長途貨物運輸回程實現有效配載，則單位商品的運輸距離由往返減為單程。距離減半，成本降低為50%。
    如果供貨商到購貨商的商品采購運輸由一對一獨立完成的運輸模式改為一次集中提貨，多點投遞的配送模式，并對配送路徑進行優(yōu)化�？梢詫�單位商品的運輸距離成倍降低，運輸成本也將大幅度地下降。比如說，由供貨商到購貨商的距離為10公里。如果有三家購貨商相距很近，那么三次單獨運輸的往返距離為60公里。而配送的運輸距離為20公里。運輸成本可以降低為30%！

    當供貨商與一批具有較強購買能力，彼此之間較近的購貨商群體的距離超過一定極限時，小型車輛的長距離運輸成本，將顯著增加。由此便產生了配送中心的需要。比如說，在十家購貨商群體距離不到二十公里的位置設置一個配送中心，配送中心距離供貨商的距離為二百公里。每家購貨商需一小型配送車滿載的商品。那么在沒有配送中心的情況下，完成十家購貨商的的運輸總往反距離為四千公里。而設立配送中心后，這批貨物可以由干線運輸工具一次運到配送中心，運輸距離為四百公里。又配送中心到各個購貨商的往返運輸距離總和小于四百公里。所以總往返運輸距離壓縮為八百公里。成本降低為20%！
    在城市的應叫快遞服務中，如果能夠對司機的具體位置進行有效的追蹤（GIS + GPS）和準確的預測，則呼叫中心的調度人員可以對司機進行實時監(jiān)控調度，實現邊撿邊送。如果司機的車上平均有兩個投遞包裹，則運輸成本降低為50%。上海到西寧物流
    在城市的包裹投遞服務中，如果事先對司機的運行線路進行規(guī)劃，則運輸成本也可以有10%到50%的壓縮空間。
    利用小型運輸工具將貨物從分散的貨主手中集中起來，組配后形成批量的長距離干線運輸，到達異地后分撿投遞。對于長距離的門到門大商品運輸服務，成本可以大幅度下降。
    物流過程中的庫存成本
    現代物流體系從結構上看與傳統(tǒng)的商品分銷體系差異不大，但是內部運作的趨動機制卻完全不同。在傳統(tǒng)的商品分銷體系中，商品是由供應商以批量方式推進到分銷系統(tǒng)中的，即商品由一級批發(fā)、二級批發(fā)、零售商等中間環(huán)節(jié)逐步推向最終的消費者。該系統(tǒng)在推的各個結點上，商品的存儲數量是由各自的生產或銷售計劃決定的，從供應商到最終消費者之間，需要預留大量的計劃庫存，不僅占用大量資金，而且極大地增加了產品銷售困難時的經營風險。
    現代物流體系的趨動機制是由客戶需求拉動供應。系統(tǒng)在運轉上注意上下游的信息反饋和互動。在系統(tǒng)推進的各個結點上，商品的存儲數量以系統(tǒng)上下游之間的反應速度和商品脫銷風險承擔能力決定。因此商品在流通領域中的存量最低，大大降低流動資金的占有量。降低商品滯銷造成的積壓風險。
    配送環(huán)節(jié)可以降低庫存成本
    配送中心的合理設計，不僅可以降低單位商品的運輸成本，而且可以控制商品的庫存成本。配送中心對商品庫存成本控制的實現主要靠配送中心對購貨商的近距離快速反應能力和對多家購貨商的需求的均衡預測實現的。比如說在同一個地區(qū)有十家電腦零售商銷售同一品牌的電腦。每家平均日銷售電腦20臺。在沒有配送中心的情況下，電腦商平均保持五天的庫存，以平衡庫存積壓和商品脫銷的風險。那么平均每家電腦商實際庫存為100臺，十家?guī)齑婵偭繛?000臺。如果設置配送中心，并對配送中心實行每日批量進貨，那么考慮到脫銷風險，配送中心在配貨完畢后存一天的備用庫存以便在需要時為零售商補貨。每個電腦零售商備兩天的庫存，并且每晚由配送中心補貨。這樣一來，配送中心與所有零售店的商品總庫存只需要三天，為600臺。庫存成本壓縮為60%。
    門到門的運輸服務環(huán)節(jié)可以降低庫存成本
    門到門的直達運輸服務，可以減少商品流通中中間環(huán)節(jié)的商品存儲，實現庫存和生產計劃的統(tǒng)一管理，降低庫存成本。但是長距離的商品直銷模式，在庫存成本降低的同時，運輸成本會有所提高。所以直銷模式通常適用于商品價值密度較高，客戶地理分布較散的客戶群體。
    與物流過程相關的商品交易成本
    采購和銷售地點的選擇，直接影響到商品的進價或出價。物流管理的目標是，在價格落差較大的地區(qū)，業(yè)務的發(fā)展戰(zhàn)略是積極地促成批量交易。建立配送中心有利于批量業(yè)務的發(fā)展。配送中心可以將零散的小批量的商品銷售集中起來，形成批量商品需求，所以在配送中心的商品采購中，可以通過商品的批發(fā)價格，進一步降低商品的成本。目前，連鎖超市的快速發(fā)展，正是順應了這種追求最大利潤原則的經濟規(guī)律。
    第三方物流配送服務成本
    生產或銷售企業(yè)建設自己的物流系統(tǒng)，保證高效率作業(yè)和快速反應能力。但是物流系統(tǒng)建設需要大筆的相對不變的前期資金投入和基本的日常管理運營費用。在企業(yè)的商品流通數量沒有達到一定的強度時，這筆不變的物流投資和日常管理費用分派到單位商品的物流成本中的比例就會很高，形成新的浪費。而第三方物流服務就是針這種問題將不變的資產投資和日常管理費用有效地分攤到多家企業(yè)的商品流通成本中，從而使眾多廠家以相對低廉的費用，獲得專業(yè)化的、網絡化的現代物流服務。因此盡管我國的第三方物流企業(yè)目前還面臨著種種問題和困難，但是社會化的第三方物流企業(yè)將是未來的發(fā)展方向。