據(jù)Alphaliner 計算，全球五大主要班輪公司的利潤總計已從2010 年第四季度的13%，下滑為2011 年第一季度的-1%。
　　而從過去的二季度來看，情況更加惡化，運價下跌，運營成本上升，運力持續(xù)投放導致市場供給壓力持續(xù)增大，整個集裝箱運輸業(yè)面臨全年在虧損邊緣徘徊的風險。南美輪船等多家班輪公司已向投資者發(fā)出全年虧損預警，第一季度一枝獨秀的馬士基也在業(yè)績報中預測，2011 全年“集團集裝箱業(yè)務會有比較令人滿意的結(jié)果，但不及2010 年”。
　　上海航運交易所6月24日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，上海-歐洲、上海-地中海、上海-美西、上海-美東航線市場運價為845/TEU、953/TEU、1633/FEU和3034美元/FEU，其中歐洲、地中海航線分別較2010 年同期下跌超過50%;從上半年的平均運價來說，下跌幅度之大同樣令人驚訝。
　　安信證券最新報告認為，2011 年投放在歐美主干航線上的5000TEU 以上的大船投放量是2010 年的1.6 倍左右，導致東西主干線供需失衡。粗略測算今年歐洲航線和美洲航線新船投放速度在15～20%左右，將遠高于同期8%左右的集裝箱貿(mào)易量的增速。
　　業(yè)內(nèi)人士表示，目前，亞歐航線的主流船型都是1.2～1.3萬TEU的大型船舶，而原來亞歐航線的8000～9000TEU的船舶只能轉(zhuǎn)戰(zhàn)美洲航線，導致美洲航線運能直線上升。運力供大于求，運價一路下跌不可避免。
　　市場供給出了問題?
　　上半年的數(shù)據(jù)證實了班輪公司正在迎來不安定的一年。據(jù)了解有這樣的聲音：班輪公司如果不能在三季度扭轉(zhuǎn)運價下跌的頹勢，今年恐怕要遭遇比2009年更為嚴重的危機。
　　集裝箱運輸業(yè)真的會出現(xiàn)“二次探底”的情形嗎?
　　馬士基航運華南區(qū)域總裁蓋碩仁6月21日在全球集裝箱航運峰會上表示，2009～2010年的集裝箱運輸市場已經(jīng)充分顯示了巨大的波動性，“2011年最大的主題就是船東和貨主是否已經(jīng)吸取了教訓。”在年初，大多數(shù)班輪船東預測2011年的前景會比2010年低，但大多將會是“滿意”。
　　但現(xiàn)在的情況如何呢?蓋碩仁說，一季度班輪船東已經(jīng)看到了虧損，“滿意”的狀況難尋，更低于2010年同期。“大多數(shù)班輪船東預期第二季度的業(yè)績更差，整個集裝箱運輸市場似乎在飽受厄運。”
　　那么，今年上半年到底發(fā)生了什么，才導致集裝箱運輸市場每況愈下呢?
　　需求方面，眾多知名結(jié)構(gòu)最近預測的2011年的貿(mào)易增長率，克拉克森是10.4%，花期銀行是5%，IMF是6.3%，高盛是10.7%，德魯里為8.2%，經(jīng)合組織為7.4%，德意志銀行為7.6%，摩根大通為8.7%，綜合各機構(gòu)的預測，平均下來大致的貿(mào)易增長率為8%。
　　而一季度實際的貿(mào)易增長率也已經(jīng)出爐，根據(jù)ELAA發(fā)布的數(shù)據(jù)，北歐西行航線貨量增長為5.5%，南歐西行航線貨量增長為9.3%;根據(jù)JOC的數(shù)據(jù)，太平洋西行航線貨量增長為4.4%。增長率接近2010年同期水平。因此，市場需求還是比較正常的，并未出現(xiàn)大幅下滑。
　　既然市場需求面一切正常，那么，肯定是市場供給出了問題。
　　安信證券最新報告指出：“危機過后，班輪船東再次回到以市場份額為主的傳統(tǒng)競爭模式，使得市場閑置運力大幅下降，實際有效運力的增速大幅超過需求增速。”和 2010年相比，2011年的閑置船舶更少。閑置船舶比例目前已經(jīng)降到1%以下，而去年1月這一比例高達11.5%。閑置運力的重新投入導致一季度有效運力增長達到16～18%，遠超市場需求。上海貨運公司
　　蓋碩仁因此表示：“運力增長是集裝箱運輸市場上半年面臨挑戰(zhàn)的首要原因�！�
　　除此之外，燃油價格是班輪公司普遍最難應對之事，也是蠶食利潤的罪魁禍首。赫伯羅特航運主席邁克·賓倫特5月12日在業(yè)績公布會上講出集裝箱運輸業(yè)目前三大難題：一是高油價，二是弱美元，三是艱難的市場環(huán)境和白熱化的無序競爭。盡管船公司以增設各種附加費，來彌補昂貴的油價開支，但由于與客戶簽定是低運價合同，因而仍然無法依靠貨量來增加收入。
　　市場：向上?向下?
　　悲觀者認為下半年市場不妙，出現(xiàn)“二次探底” 的可能性很大;樂觀者認為，市場旺季特征已現(xiàn)，下半年運價將調(diào)轉(zhuǎn)向上。而班輪船東已經(jīng)開始自救，今年全年業(yè)績將依賴下半年的業(yè)績，很多班輪船東急需采取合適的措施以免重蹈2009年的覆轍，而借旺季來臨增加運費就是最佳時機。
　　中海集運計劃于7月初再度上調(diào)多條航線運價。除了中海集運，其他班輪船東也紛紛公布自身的增長運費計劃。結(jié)果到底如何，還有待市場考驗。那么到底應該如何預測下半年市場態(tài)勢呢?
　　實際上，今年集裝箱運輸市場的運力增長率相對“正�！�，在2010年下半年開始大部分閑置運力已經(jīng)激活的情況下，目前增率主要反映的就是新增的艙位。如果市場需求增長仍然能保持一定比例，集裝箱運輸市場的供求平衡將類似于2010年。
“ 十一五”期間，奎屯市積極發(fā)展對外貿(mào)易，加快推進電子商務平臺、公共保稅庫、出口加工基地、倉儲物流基地互補合作，加強與國內(nèi)外企業(yè)的深層次合作，形成整體優(yōu)勢，向西出口加工基地及現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)體系成為自治區(qū)六大支柱產(chǎn)業(yè)之一�？�屯市委市政府從戰(zhàn)略角度出發(fā)，高度重視商貿(mào)物流園區(qū)的規(guī)劃和建設，確定把奎屯市建設成北疆商貿(mào)物流中心。從2009年開始，奎屯市大力扶持商貿(mào)物流項目，將奎屯市的商貿(mào)物流業(yè)推向高潮。
　　目前，該市建成的北疆第一家公共型保稅庫和出口配送型監(jiān)管庫，已形成番茄醬、蜂蜜、油葵仁出口加工基地，2010年實現(xiàn)外貿(mào)進出口總額2.1億美元，是2005年的38倍;與烏茲別克斯坦國際商品交易所和商務部中國電子商務中心合作建成了中國西部首家國際電子商務平臺亞歐國際物資交易中心，2010年，完成網(wǎng)上交易額1.2億美元。20家具有外貿(mào)進出口經(jīng)營資質(zhì)的企業(yè)，向美國、韓國、日本、馬來西亞等12個國家出口建材、蜂蜜、蔬菜、水果番茄醬等產(chǎn)品，預示著奎屯市在商貿(mào)物流業(yè)的重要性逐步顯現(xiàn)，正穩(wěn)步向北疆商貿(mào)物流中心發(fā)展。
　　今年以來，該市重點推進商貿(mào)物流項目15個、總投資49.9億元，歐安達物流中心一期、農(nóng)資專業(yè)批發(fā)市場一期、北疆蔬菜批發(fā)中心建成運營，新亞棉花農(nóng)資農(nóng)副產(chǎn)品倉儲交易中心、北疆國際汽車機電貿(mào)易園一期、金谷國際物流、安通物流、威能倉儲物流、賽美購物中心、友好天百購物中心一期正加快建設，北疆軍糧應急儲備庫已爭取到上級項目資金180萬元，西站倉儲物流基地、北疆糧油食品倉儲物流園、北疆機械加工制造產(chǎn)業(yè)園、北疆東寶冷鏈物流中心項目正加快項目前期工作。完成了商業(yè)網(wǎng)點規(guī)劃。1-6月，全市實現(xiàn)社會消費品零售總額8.3億元，增長19.7%;外貿(mào)進出口總額3734萬美元。在第九屆哈洽會上成功簽約7000萬美元的工程機械、保健藥品和潤滑油出口協(xié)議，以及5萬立方米木材交易協(xié)議。
　　趙永龍在奎屯市第六次黨代會上指出，今后5年，奎屯市要加強外向型經(jīng)濟平臺建設，全力爭取設立保稅物流中心(B型)、綜合保稅區(qū)及海關、國檢機構(gòu)，力爭亞歐國際物資交易中心列入上合組織電子商務聯(lián)盟推動項目，完善升格奎屯火車站二類口岸，創(chuàng)造區(qū)域經(jīng)濟合作和競爭新優(yōu)勢，加速推進商貿(mào)物流服務現(xiàn)代化，努力把奎屯打造成天山北坡經(jīng)濟帶重要增長極、商貿(mào)物流服務中心和區(qū)域中心城市。                 上海到寶雞物流